カテゴリー：①番線：鉄道（JR・私鉄）方面　2012年5月10日 05:20

先日、所用があり水戸へ行った。
前泊で水戸入りしたのが早かったので、ひたちなか海浜鉄道湊線に乗ってみた。

水戸から勝田まで行き、１両編成のディーゼルカーに乗り換えた。
ちょうど、高校生の帰り時間のようで、阿字ヶ浦行きの車内は立ち客がいる混み具合だった。

車掌長は前方車窓が確保できる位置に立ち、30分ほどの小旅行を満喫した。
のどかな田園風景の中、真っ直ぐな２本のレールが伸び、ガタゴトガタゴトのんびり走る。
途中、那珂湊は沿線最大の駅で、ポイントでいくつも枝分かれする構内配線が美しい。

終点阿字ヶ浦は、北関東を代表する海水浴場を擁する駅。
かつてはシーズンともなると、上野駅からの直通列車が運行された。
それを想像できるのが、長い長いホームだ。
きっと、沢山の家族連れが乗り降りしたことだろう。

（家に帰って調べてみたら、1989年夏までは上野発の気動車が出ていたが、翌年我孫子発となり、1994年夏には小山発となって最後だった。）

列車の折り返し時間が20分ほどあったので、徒歩5分の海水浴場へ行ってみた。
日本には「東洋のナポリ」と言われるビーチがいくつかあるが、ここもその１つだった。
以前、遠浅で美しかったであろうビーチも、眼前の光景はごく平凡な砂浜だ。

この浜は東日本大震災の被害がほとんどないように見受けられた。
だが、人っ子一人いない浜に、営業中の飲食店が大ボリュームでラジオの音を流すのが聞こえ、荒涼感を際立たせていた。

帰路は那珂湊駅で途中下車し、駅前右手の食堂で夕食。
子どもの頃の一人旅を思い出すような、年季の入った店内だった。

１本列車を見送り、次のキハ205で勝田へ戻った。
昭和40年代の車内に郷愁が漂う。
いつまでも現役で頑張ってもらいたい車両である。

 

カテゴリー：③番線：時間旅行、時刻表方面　2012年5月 7日 05:29

専門学校教師時代、飲食店である漫画を見ていて出逢った素敵な考え方がある。
「人生時計」という話だ。
この漫画の作者も題名も全く覚えていないのが、残念でならないが、内容はこうだ。

或る主婦が年々歳をとることに葛藤していた。
ある日、近所の年上のオバサンに、自分の年齢を3で割ってみる「人生時計」の話をされる。
その主婦はオバサンに歳を聞かれ答えると、「ちょうど12時頃ネ」と言われ、まだまだ「これから」があるのヨ！と言われ、その焦燥感がうすらいだ。

正確ではないかもしれないが、こんな話だったと記憶している。

当時、専門学校で教師をしていた車掌長は、よくこの話を学生にしていた。
18～20歳前後の場合、人生時計で言えば6時くらい。

一般的にはちょうど起きる頃で、身支度をして学校や仕事に出かける準備の時間帯だ。
だから、この専門学校時代は社会に出る前の大切な準備時間。
しっかり勉強し、資格をとって、望む仕事に就けるよう、励ましたり動機付けをしたものだ。

ちなみに、車掌長はいま14時半を過ぎたあたり。
午後の眠気覚ましにお茶の時間でも…と優雅なひとときかと言えば、実際の仕事や生活の状況はそんな余裕のあるものではない。

だが、この「人生時計」の話は示唆に富むものが多い。
60歳で20時。夕食も終わり、１日の中では一番リラックスできる時間帯であり、「お疲れ様でした」と周りも労（ねぎら）いたいところだ。

しかし、今は「まだ働き盛り」などと持ち上げられたり、年金がもらえる年齢まで働かなければならないサラリーマン諸氏が多い。
その一方、不況で厳しい雇用環境下、若者の就業率は下がり、働く場が少なく「奪い合い」となっている。

このアンバランスな状況は、日本の病だと思う。
早く、この漫画の「人生時計」のような年齢に応じた「人生の時間」に戻って、精神的に豊かな人生を送りたい。

翻（ひるがえ）って、今の日本はこの人生時計に置き換えると、一体何時なんだろうか？
感覚的には「成熟」した年齢となり、それなりの時間になるように思う。

中国、インドなどは、経済的な尺度で言えば、グングン背が伸びているような歳で朝方の時間となり、アフリカはまだまだこれから「目覚め」てくるだろう。

ここで車掌長は思う。
働き続けることが、経済成長を持続させることではないだろう。
日本も40年ほど前は働けば働くほど、経済成長し、人々は見た目の豊かさを享受してきた。
当時のJTb時刻表を見ても、年々輸送力増強の足跡がわかる。
だが、その成長は無限ではあるまい。

どこかで、別の価値観へ舵（かじ）を切らなければ、この国はパンクしてしまいそうだ。
幸いにも昨日、全国の原発が全て停止した。
これはニュースの１つで収まることではない。
違う価値観へ舵を切れるかどうか、という貴重な契機だ。

原発を動かし続けることが、経済成長を持続させることではないだろう。
日本は「原発」という人災と、「津波」という自然災害を、世界的な教訓として今後活かさなければならない。
そして、そのための叡智（えいち）や技術、人と人とのつながりこそが、世界での信頼やこの分野でのリーダーシップを取れる国になれると考える。

成熟した時間を過ごしているはずの日本は、もはや世界を「まねる」時分ではない。
きちんと、自国の主張をできる文化も、技術も、立場や交流もあるはずだ。
グローバル社会や競争と言っても、結局国内の似たような分野の会社同士で、共倒れになっているのが痛々しい。

いまこそ、日本という国の「時間」に気付き、日本にしかできないことや立場から、物事を発信してほしい。
そんなことを、「人生時計」は教えてくれているように思う。
 

カテゴリー：②番線：航空、船舶、バス方面　2012年5月 3日 05:55

GW初日、痛ましく赦（ゆる）せない悲劇の事故が起きた。
これは「人災」である。

目的地に向かう眠りの中で、そのまま逝ってしまわれた方々のご冥福を心から祈る。
また、大切な人を「奪われた」方々の悲しみや怒りは計り知れない。

車掌長も知人と後輩を夜行バスの事故で2名失っている。
一つは大学のスキー行事の際に、長野県で早朝の凍てつく川に転落した。
もう一つは東京～名古屋間の夜行高速バス乗車中の追突事故であった。
2つめの事故後、車掌長は夜行バスには乗らなくなった。

世の中「競争社会」だという。
だが、その「競争」とは一体何であろうかと疑問を抱く。
特に、今回の人災の背景にあった「価格競争」は、輸送機関が最も尊ぶべき「人命」を犠牲にしてしまった。
人の命を奪うような原因を生み出す競争など、絶対にあってはならない。

長引く不況で「安さ」が消費者や利用者から支持されるのは重々承知している。
今回、北陸から東京方面へ移動する手段として「ツアーバス」を選んだ方々は責められない。

だが、今後は北陸～首都圏を繁忙期に3,000円台で移動できる「からくり」が露呈したように、他の区間の価格や運行体制などにも注視し、あまりに「安い」のは何かリスクがあると認識せざるを得ない。

「価格競争」「過当競争」というものは、採算割れの仕事であっても、稼動しないと運転資金が回らない、雇用を維持できないという理由で日常的に受注されているようだ。

企画側の旅行会社も、集客の決め手である「価格」にインパクトを与えるため、更なる値引きを要請するという。
しかしながら、その安さには必ず限界があり、その一線を越えた「価格」にはリスクが潜んでいることを忘れてはならない。

近年、総務省が行った夜行バス運転手のアンケート調査で、9割を超える人が「睡魔」によるヒヤリとした体験があることを浮き彫りにした。

また、今回の事故後、多くの運転手が自分たちの置かれている労働環境の不安や待遇の不満を訴え、「自分の家族はツアーバスに乗せたくない」という本音も新聞記事にあった。
そんなツアーバスが、夜間の日本中の高速道路を走っていると考えると恐ろしい実態だ。

車掌長は、全国に際限なく延びる高速道路が夜行バス路線を発達させたことに異論はないが、せめて鉄道との共存があってほしいと願う。
今回の北陸～首都圏間は2年前に寝台特急「北陸」や夜行急行「能登」が廃止となり、その後「能登」が臨時列車として週末や繁忙期に運行していたが、今冬で臨時運行さえも周知されることなく終了してしまった。

１本の夜行列車を走らせるコストは確かにバスより高いかもしれない。
また、ＪＲ発足後は他社間をまたがって運行する際は、運賃料金収入も分断され利益が出ずらいとも聞く。

だが、鉄道には多くの人やシステムがあり、安全運行を昼夜支えている。
「夜行」という、本来眠っている間に安全に目的地へ着ける当たり前のことに、不安を抱かせた今回のバス人災によって、「夜行列車」の社会的価値を、今一度再考してもらいたい。

その際「採算」「効率」は他でカバーし、社会的、公共性の視点から夜行列車という選択肢の復活を願いたい。
 

カテゴリー：②番線：航空、船舶、バス方面　2012年4月22日 07:56

先月下旬、久しぶりにT-CAT（東京シティエアターミナル）へ行った。
ここは成田空港や羽田空港へのリムジンバスが発着するターミナル。

今でこそ、ＪＲの「ＮＥＸ（成田エクスプレス）」や京成の「スカイライナー」など、成田へのアクセスは充実しているが、1980年代、ここは「日本の第二玄関」そのものだった。

ターミナル内には、日本航空（JL）、ユナイテッド航空(ＵＡ）、エールフランス（ＡＦ）etc…主要航空会社のカウンターが並び、搭乗・出国手続き、飲食や買い物の施設など、空港同様の機能を有し賑わっていた。

また、バスの出発階では海外へ旅立つ人を見送る光景も見受けられた。
きっと、海外へ向かう前の歓喜や悲哀のドラマがここにもあったことだろう。
現在でも、空港のシーンとしてロケが行われるのも頷（うなず）けるほど、「空港」そのものの施設であった。

JTB時刻表で国際線のページが追加されたのは1987年6月号以降。
当時、巻末に青色のページが増え、時刻表もいよいよ国際的になったなぁと思った。
国鉄からＪＲに民営化された年と同じだ。

時代はまさにバブル景気に湧きあがる日本。
今の中国のように、日本が海外のホテルやビルなどの不動産を、札束を積んで買い漁っていた頃で、「１億総中流」という言葉通り、日本人の多くが「自分は豊か」だと夢を見ていた。

国際線ページが掲載開始になった時刻表に話を戻そう。
T-CATの案内として、搭乗機出発の2時間半前までに手続きを済ませるよう書いてある。
また、ＪＬはホテル日航成田で、UAは帝国ホテルや赤坂プリンスホテル等で搭乗券を受け取れるとの説明文も見受けられる。

今でこそネット上で完結し「ペーパーレス」の諸手続きだが、当時はとても便利なサービスだったのだと思う。

ところで車掌長がT-CATを初めて利用したのは1989年9月。
大学4年生の夏休みに連日深夜のアルバイトをして、初の海外旅行実現の費用捻出に精を出し、念願のスイス旅行を果たした時だ。
（ちなみに友人達は既に就職を決めていたが、車掌長は就職活動よりも海外旅行実現の方が優先度が高かったので、3週間の旅行を終えてから就職活動を始めた。→どの会社も既に採用が終了し、結構苦労した。）

半蔵門線の水天宮前駅が開業していない頃で、日比谷線の人形町駅からT-CATまで大きな荷物を持って歩いたのが懐かしい。

スイス航空が一番便利だったが高すぎて、利用したのは旧ソ連の「アエロフロート航空（SU）」であった。
SUもT-CATでの搭乗手続きができるはずだったが、その時は代行していたJLの都合か何かでできずに、そのままリムジンバスに乗り込んだ。
初の海外旅行に、箱崎を出た瞬間から胸がときめいた。

あれから23年余り。
賑わっていたターミナル内は閑散とし、各航空会社のカウンターも取り払われ、レストランやインテリアの店がテナントとして入っていた。

また、トラベルグッズなどが買えたストアの閉店セールを行っていて、1つの時代が終わったことを印象づけていた。

しかしながら、高速道路に直結したこれほどのバスターミナルは日本でも唯一のもの。
今日隆盛期の夜行高速バスの総合ターミナルに転用することはできないだろうか。
きっと、早朝に到着して仮眠やシャワーを浴びて「リフレッシュしたい」という需要はあると思うが…

そうすれば、既存の主要駅周辺のバスによる渋滞や、時間調整のための長時間路上駐車も解消されて良いと考える。
 

カテゴリー：③番線：時間旅行、時刻表方面　2012年4月18日 21:04

この春、JTB時刻表に画期的な新しい顔が加わった。
「JTB小さな時刻表」だ。
これを世に出したＪＴＢパブリッシングに拍手喝采を送りたい。

今まで時刻表には、情報量の違いによって大型から小型までのサイズがあった。
それぞれに一長一短あるが、今回のニューフェイスは、グラビアページや宿の広告など一部省略されているが、肝心のＪＲや私鉄、その他の会社線については、大型の情報量をそのままにサイズを小型化した優れものだ。
（文字や数字も縮小されおり、年配の方には見づらいかもしれないが、実用性は十分に確保している。）

車掌長は長年「大型」を愛読しているが、旅行中の相棒としては大きさや重さが気になる時もあった。
それでも、気ままに予定を変更したり、全く違う方面や行先を変えるような旅のスタイルには、全国的な情報量の充実度から「大型」を迷わず持ち歩いた。

旅先へ持ってゆくのは、必要な箇所のみを大型からコピーした人もきっと多かっただろうから、「こんな時刻表がほしかった」という声はかなり多いと思う。

ちなみに、大型はB５判（約950ｇ）に対し、新顔はB6判（約440ｇ）。
この違いは実物を手にした方が、数字以上のインパクトを実感できた。

今のところ位置づけは、今号が4月号臨時増刊であるから、不定期発行とは思うが、青春18切符が発売される夏・冬・春休みにはこの便利さが威力を発揮し、多くの「乗り鉄」が手にしていることだろう。
慌ててＪＲ時刻表も追随するかもしれない。

それにしてもこのＢ6判というのは、懐かしさが漂うサイズだ。
というのも、1967年10月に大型時刻表が今のＢ5判になる前は、このＢ6判だったからだ。
参考までにちょうど目の前にあった1965年4月号を手にしてみると、680頁で370ｇ。
「小さな時刻表」は1072頁で440ｇだから、紙質の進化も実感できる…

今後も日本を代表する「時刻表のパイオニア」であるＪＴＢ時刻表を、影ながら応援し続けてゆきたい。